Jalur Perdagangan Kerajaan Islam di Nusantara: Laut, Bandar, dan Jaringan Kosmopolitan
Tulisan ini membahas dua hal yang saling berkaitan erat: jalur pelayaran dan jaringan perdagangan regional-internasional, serta bandar dan komoditas ekspor-impor. Keduanya bukan sekadar persoalan ekonomi. Di balik arus kapal, pedagang, dan komoditas, terdapat proses panjang pembentukan kota, kekuasaan, kebudayaan, bahkan penyebaran Islam di Nusantara.
Lalu, bagaimana kita memahami sejarah itu?
Apakah cukup dengan melihat kerajaan-kerajaan yang pernah berdiri?
Tentu tidak.
Kita juga perlu melihat laut yang menghubungkan kerajaan-kerajaan tersebut. Kita perlu mengikuti ke mana kapal-kapal berlayar, dari mana para pedagang datang, barang apa yang mereka bawa, dan bandar mana yang menjadi tempat bertemunya berbagai bangsa.
Di sinilah metodologi sejarah sosial-ekonomi menjadi penting.
Laut sebagai Jalan Sejarah
J.C. van Leur, melalui Indonesian Trade and Society: Essays in Asian Social and Economic History (1955), menunjukkan pentingnya melihat perdagangan bukan hanya sebagai aktivitas ekonomi, tetapi sebagai bagian dari kehidupan sosial masyarakat. Perdagangan menciptakan hubungan antarkelompok, mempertemukan berbagai kebudayaan, dan turut menentukan perkembangan politik.
Perspektif semacam ini sangat relevan bagi Indonesia.
Mengapa?
Karena Indonesia adalah negeri kepulauan. Daratannya memang terpisah-pisah, tetapi laut justru menjadi penghubungnya. Laut bukan sekadar pemisah antarpulau; laut adalah jalan raya sejarah.
Melalui laut, manusia bergerak.
Melalui laut, barang berpindah.
Melalui laut, gagasan dan kebudayaan bertemu.
Dan melalui laut pula, agama—termasuk Islam—menemukan salah satu jalur penting penyebarannya.
Karena itu, sejarah jalur pelayaran memiliki arti penting bagi sejarah awal Indonesia hingga masa-masa berikutnya. Jalur pelayaran bukan hanya berkaitan dengan perdagangan, tetapi juga dengan episode-episode penting dalam sejarah politik dan kebudayaan (Leur, 1955: 6–7, 36).
Dengan kata lain, sejarah laut sesungguhnya adalah sejarah manusia yang bergerak dan saling berhubungan.
Dari Laut Mediterania ke Lautan Hindia
Pendekatan yang menghubungkan sejarah sosial-ekonomi dengan lingkungan geografis dikenal antara lain melalui gagasan geo-history.
Fernand Braudel merupakan salah satu tokoh penting dalam pendekatan ini. Melalui La Méditerranée et le Monde Méditerranéen à l'époque de Philippe II (1949), ia menunjukkan bagaimana Laut Tengah bukan sekadar latar geografis, melainkan sebuah ruang sejarah yang membentuk kehidupan ekonomi, sosial, dan politik masyarakat di sekitarnya.
Braudel kemudian dikenal sebagai salah seorang tokoh penting Mazhab Annales dan penerus Lucien Febvre (Burke, 1990: 36–37; Marwick, 1971: 109).
Pertanyaannya kemudian:
Apakah pendekatan serupa dapat digunakan untuk memahami Nusantara?
Jawabannya adalah ya.
K.N. Chaudhuri mengembangkan pendekatan tersebut dalam konteks Lautan Hindia melalui Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of Islam to 1750 (1985). Lautan Hindia dipahami sebagai ruang interaksi yang menghubungkan berbagai wilayah dan peradaban.
Dery Lombard juga menggunakan pendekatan yang sejalan dengan Mazhab Annales dalam Nusa Jawa: Silang Budaya. Sebagaimana dijelaskan Sartono Kartodirdjo dalam pengantarnya, Lombard antara lain menghubungkan sejarah dengan kondisi geografis Laut Jawa (Lombard, 1996: xii–xvii).
Maka, jika Laut Tengah menjadi ruang sejarah penting bagi Eropa dan kawasan sekitarnya, Lautan Hindia dan laut-laut Nusantara juga dapat dipahami sebagai ruang sejarah yang membentuk peradaban Indonesia.
Nusantara: Negeri Kepulauan yang Terhubung oleh Laut
Dengan pulau dan lautan yang lebih luas daripada daratannya, Indonesia memiliki posisi geografis yang strategis bagi pertumbuhan dan perkembangan kebudayaan.
Mengapa posisi geografis itu penting?
Karena laut menjadi jalur pelayaran antarpulau sekaligus jalur pelayaran internasional.
Dari sinilah tumbuh jaringan perdagangan antarpulau dan antarsuku. Jaringan tersebut kemudian berkembang menjadi jaringan perdagangan antarbangsa.
Sejak abad-abad pertama Masehi hingga akhir abad ke-16, ketika kerajaan-kerajaan bercorak Hindu-Buddha berkembang, jaringan perdagangan internasional telah berlangsung antara Nusantara dengan India dan Tiongkok.
Di antara kerajaan yang memainkan peranan penting adalah Sriwijaya dan Majapahit. Sriwijaya dikenal sebagai kerajaan maritim, sedangkan Majapahit memiliki basis agraris sekaligus maritim.
Informasi mengenai hubungan tersebut diperoleh dari berbagai sumber: prasasti dan peninggalan arkeologis, serta berita asing—terutama dari Tiongkok, Arab, dan Portugis.
Dengan demikian, perdagangan internasional bukanlah fenomena yang baru muncul setelah kedatangan bangsa Eropa.
Jauh sebelum Portugis datang, Nusantara sudah terhubung dengan dunia.
Bandar dan Negara-Kota
Namun, perdagangan tidak mungkin berkembang tanpa pusat-pusat perdagangan.
Di sinilah bandar memainkan peranan penting.
Kerajaan-kerajaan yang terlibat dalam perdagangan regional dan internasional umumnya memiliki bandar besar. Bahkan, pusat pemerintahan kerajaan tertentu berkembang sebagai negara-kota (city-state).
Mengapa?
Karena perdagangan membutuhkan tempat untuk bertemunya pedagang, penguasa, pekerja, dan konsumen. Bandar juga menjadi tempat pengumpulan hasil bumi, distribusi barang, pemungutan pajak, dan pengawasan aktivitas ekonomi.
Dengan demikian, pertumbuhan negara-kota tidak hanya dipengaruhi perdagangan, tetapi juga pengawasan tenaga kerja dan hasil tanah serta legitimasi kekuasaan raja (Nas, 1986: 18–36).
Sriwijaya dan Majapahit termasuk di antara kerajaan yang memiliki pusat pemerintahan dengan karakter negara-kota. Demikian pula Kerajaan Sunda Pajajaran dengan Pakuan-Pajajaran sebagai ibu kotanya (Uka Tjandrasasmita, 1998: 1–26).
Di sini kita menemukan sebuah pola penting:
laut melahirkan jalur pelayaran; jalur pelayaran melahirkan perdagangan; perdagangan membutuhkan bandar; bandar mendorong pertumbuhan kota; dan kota kemudian menjadi pusat kekuasaan.
Jadi, ekonomi, kota, dan politik tidak berdiri sendiri.
Pedagang Muslim dan Selat Malaka
Jaringan perdagangan antara Nusantara, India, dan Tiongkok telah berlangsung sejak abad-abad pertama Masehi. Data arkeologis dan berita asing memberikan banyak petunjuk mengenai hubungan tersebut (Leur, 1955: 90).
Sriwijaya, misalnya, memiliki jaringan perdagangan yang luas dengan Asia Tenggara, India, dan Tiongkok. O.W. Wolters telah mengkaji jaringan tersebut berdasarkan terutama berita-berita Tiongkok (Wolters, 1967).
Sumber-sumber yang dihimpun W.P. Groeneveldt juga memperlihatkan hubungan perdagangan antara kerajaan-kerajaan di Indonesia dan Malaya dengan berbagai negeri, terutama Tiongkok, sejak abad-abad pertama Masehi hingga abad ke-16 (Groeneveldt, 1880/1960).
Namun ada perkembangan penting.
Sejak sekitar abad ke-7 atau ke-8 M, sumber-sumber Tionghoa, Arab, Persia, serta bukti arkeologis seperti nisan kubur menunjukkan kehadiran pedagang Muslim dalam jaringan perdagangan internasional melalui Selat Malaka.
Mengapa Selat Malaka begitu penting?
Karena ia merupakan salah satu jalur strategis yang menghubungkan kawasan Samudra Hindia dengan Asia Timur.
Pedagang dari Arab dan Persia dapat bergerak menuju India, kemudian memasuki jaringan perdagangan Nusantara dan melanjutkan perjalanan menuju Tiongkok.
Maka, Selat Malaka bukan sekadar selat.
Ia adalah salah satu urat nadi perdagangan Asia.
Dan dari jaringan perdagangan inilah kemudian berkembang kota-kota Muslim serta kesultanan-kesultanan di Nusantara.
Tumbuhnya Kota-Kota Muslim
Seiring berkembangnya jaringan pelayaran dan perdagangan, tumbuh pula pusat-pusat kesultanan dan bandar.
Pada abad ke-13 hingga ke-18, kita menemukan kota-kota seperti Samudera Pasai, Malaka, Banda Aceh, Jambi, Palembang, Siak Indrapura, Minangkabau, Demak, Cirebon, Banten, Ternate, Tidore, Gowa-Tallo, Kutai, dan Banjar.
Sebagian besar berada di wilayah pesisir.
Tetapi apakah hanya kota-kota pesisir yang berkembang?
Tidak.
Wilayah pedalaman seperti Mataram, Wajo, Soppeng, Bone, dan daerah lainnya juga mengalami perkembangan ekonomi dan politik yang berkaitan dengan jaringan perdagangan (Uka Tjandrasasmita, 2000: 15–44).
Artinya, jaringan perdagangan tidak berhenti di pelabuhan.
Barang yang tiba di bandar harus bergerak ke pedalaman, dan hasil bumi dari pedalaman harus bergerak menuju bandar.
Dengan demikian, terbentuklah hubungan timbal balik antara pesisir dan pedalaman.
Cheng Ho dan Jaringan Asia
Salah satu sumber penting mengenai jaringan perdagangan Asia pada abad ke-15 adalah catatan Ma Huan dalam Ying-Yai Sheng-Lan (1433).
Ma Huan berperan sebagai penerjemah dan mengikuti beberapa ekspedisi Laksamana Cheng Ho.
Ekspedisi tersebut berlangsung dalam tujuh tahap besar:
1. 1405–1407
2. 1407–1409
3. 1409–1411
4. 1413–1415
5. 1417–1419
6. 1421–1422
7. 1431–1433
Jaringan perjalanan tersebut mencakup banyak wilayah di Asia dan Samudra Hindia. Daftar yang terdapat dalam sumber Ming mencakup antara lain Filipina, Kalimantan, Jawa, Malaka, Palembang, Aru, Samudera Pasai, Lambri, Ceylon, India, Kepulauan Nikobar, Aden, Hormuz, hingga Afrika Timur.
Memang, tidak semua tempat dalam daftar tersebut dapat dipastikan dikunjungi langsung oleh Cheng Ho. Namun daftar tersebut tetap memperlihatkan luasnya cakrawala hubungan maritim pada masa itu.
Dalam perjalanan tersebut, Cheng Ho membawa hadiah seperti sutera untuk para penguasa yang mengakui kekuasaan Dinasti Ming (Mills, 1970: 10–22).
Yang menarik, di antara pusat yang telah berkembang sebagai kesultanan terdapat Samudera Pasai dan Malaka.
Ma Huan juga mencatat adanya komunitas Muslim di pesisir utara Jawa.
Bukankah ini menunjukkan sesuatu?
Islam berkembang dalam sebuah dunia yang sejak awal sudah saling terhubung melalui laut.
Malaka: Titik Temu Berbagai Bangsa
Gambaran yang lebih jelas mengenai jaringan perdagangan abad ke-16 dapat ditemukan dalam Suma Oriental karya Tome Pires (1512–1515).
Ia menggambarkan Samudera Pasai, Malaka, Demak, Cirebon, Ternate, Tidore, dan berbagai wilayah lainnya.
Di Samudera Pasai, hadir pedagang dari Bengal, Turki, Arab, Persia, Gujarat, Keling, Melayu, Jawa, dan Siam.
Malaka bahkan memiliki jaringan yang jauh lebih luas.
Pedagang datang dari Kairo, Mekkah, Aden, Abessinia, Kilwa, Malindi, Hormuz, Persia, Turki, Armenia, Gujarat, India, Ceylon, Bengal, Arakan, Pegu, Siam, Kedah, Melayu, Pahang, Patani, Kamboja, Campa, Tiongkok, Brunei, Maluku, Banda, Bima, Timor, Madura, Jawa, Sunda, Palembang, Jambi, Minangkabau, Siak, Pasai, dan berbagai wilayah lainnya (Cortesao, 1944: 142, 268).
Bayangkan keadaan Malaka pada masa itu.
Berbagai bahasa terdengar.
Berbagai pakaian dikenakan.
Berbagai barang diperdagangkan.
Berbagai agama dan kebudayaan bertemu.
Bukankah sebuah bandar seperti Malaka pada hakikatnya merupakan laboratorium kosmopolitanisme?
Di tempat seperti inilah perbedaan tidak selalu menjadi penghalang. Justru perdagangan membuat manusia yang berbeda-beda membutuhkan satu sama lain.
Dari Jawa Menuju Maluku
Tome Pires juga mencatat kehadiran pedagang Persia, Arab, Gujarat, Bengal, Melayu, dan bangsa lainnya di pesisir utara Jawa. Hubungan pelayaran juga terjalin dengan Maluku (Cortesao, 1944: 182).
Maka terlihatlah jaringan yang semakin luas:
Samudera Pasai—Malaka—Jawa—Maluku.
Di kawasan timur, Maluku memiliki posisi istimewa karena menjadi pusat komoditas rempah-rempah, terutama cengkeh dan pala.
Antonio Galvao dalam A Treatise on the Moluccas juga menggambarkan berbagai aspek kehidupan Maluku, termasuk hasil bumi, adat masyarakat, kerajaan, kapal, peperangan, dan kedatangan pedagang Arab, Persia, Melayu, Tiongkok, dan bangsa lainnya yang terutama mencari komoditas seperti cengkeh dan pala (Jacobs, 1970/1971: 41, 79, 317).
Jaringan tersebut menghubungkan Malaka dengan Jawa, Banda, Maluku, pesisir selatan Kalimantan, dan Sulawesi (Jacobs, 1970/1971: 79, 83).
Jadi, Maluku bukanlah wilayah yang tiba-tiba menjadi penting setelah bangsa Eropa datang.
Sebelum kapal-kapal Eropa datang membawa ambisi monopoli, jaringan perdagangan Maluku telah hidup dalam jaringan Asia yang jauh lebih tua.
Peta-Peta Kuno: Jejak Dunia Maritim
Bukti mengenai jaringan tersebut juga ditemukan dalam peta-peta kuno.
Peta Jorge Reinel sekitar 1510, yang berkaitan dengan Cantino Planis Phere, misalnya, mencantumkan Pulau Caleiciram. Louis Filipe F.R. Thomaz mengidentifikasikannya dengan wilayah Maluku dan Pulau Seram (Thomaz, 1995: 85; Uka Tjandrasasmita, 1997: 43).
Peta Shung Feng: Shiang Sung, yang diperkirakan berasal dari sekitar 1430, juga memberikan gambaran mengenai jalur pelayaran di kawasan timur.
Jalur tersebut menghubungkan berbagai wilayah dari Chuan-Chou menuju kawasan Filipina, Mindanao, hingga Maluku. Dari sana jaringan tersebut terhubung lagi dengan Sulu dan Donggala (Mills, 1970: 182, 207; Mills, 1979: 70–80).
Kitab Nagarakertagama pun memberikan petunjuk mengenai hubungan pelayaran dan perdagangan dengan Maluku, Sumatera, Semenanjung Melayu, dan Tiongkok.
Hikayat lokal seperti Hikayat Hitu, Hikayat Banjar, Hikayat Kutai, Sajarah Banten, Sajarah Melayu, dan Hikayat Raja-Raja Pasai juga memberikan kesaksian mengenai jaringan tersebut.
Maka sumber sejarahnya tidak tunggal.
Ada berita Tionghoa.
Ada catatan Arab dan Persia.
Ada laporan Portugis.
Ada peta kuno.
Ada hikayat dan babad.
Ada pula peninggalan arkeologis.
Jika semua sumber itu dibaca secara bersama-sama, gambaran yang muncul menjadi semakin jelas:
Nusantara telah lama menjadi bagian dari jaringan perdagangan dunia.
Ketika Portugis Datang
Lalu datanglah perubahan besar.
Portugis menguasai Malaka pada 1511.
Apakah jaringan perdagangan Nusantara kemudian berhenti?
Ternyata tidak.
Kesultanan-kesultanan Nusantara berusaha mencari jalur alternatif.
Demak, Cirebon, Banten, Aceh, Ternate, Tidore, dan kesultanan lainnya tetap menjalankan hubungan perdagangan.
Jalur perdagangan bergeser melalui Selat Sunda dan pesisir barat Sumatera menuju Aceh, kemudian terhubung dengan Ceylon, India, Persia, Arab, dan wilayah Timur Tengah.
Dengan demikian, penguasaan Malaka tidak serta-merta menghancurkan jaringan perdagangan Muslim.
Justru terjadi reorientasi jalur perdagangan.
Para pelaku perdagangan mencari jalan lain untuk mempertahankan hubungan ekonomi mereka.
Namun Portugis tidak sekadar menjadi peserta dalam perdagangan.
Mereka berusaha menguasainya.
Menurut K.N. Chaudhuri, kedatangan Portugis di India menandai berakhirnya sistem pelayaran laut yang sebelumnya relatif damai. Portugis berusaha mengendalikan pelayaran Muslim dari Malaka hingga Sofala dengan mewajibkan kapal-kapal yang berlayar di Samudra Hindia memiliki surat jalan yang dikenal sebagai cartaz (Chaudhuri, 1989: 69; Uka Tjandrasasmita, 2001: 56).
Di sinilah kita melihat perubahan mendasar.
Perdagangan yang sebelumnya dibangun melalui jaringan dan pertukaran mulai berhadapan dengan perdagangan yang hendak dikendalikan melalui kekuatan militer.
Dari Monopoli Portugis ke Monopoli VOC
Perubahan itu kemudian semakin kuat ketika VOC hadir.
J.P. Coen berhasil merebut Jayakarta dari Pangeran Jayakarta Wijayakrama dan pada 30 Mei 1619 mengganti namanya menjadi Batavia (Uka Tjandrasasmita, 1977: 20–21; Uka Tjandrasasmita dkk., 1998: 26–54).
Tetapi apakah setelah Batavia berdiri, seluruh perdagangan Nusantara langsung berada di bawah kendali VOC?
Belum.
Banten, Mataram, Cirebon, Ternate, Tidore, Gowa, Banjar, bahkan Aceh Darussalam masih berusaha mempertahankan jaringan perdagangan regional dan internasionalnya.
VOC kemudian berusaha menerapkan monopoli.
Caranya?
Bukan hanya melalui perdagangan, tetapi juga melalui peperangan dan politik devide et impera.
Akibatnya, berbagai kesultanan memberikan perlawanan.
Namun kekuatan kolonial terus berkembang. Ketika VOC berakhir sekitar 1799, sebagian besar kesultanan telah masuk ke dalam sistem kolonial Belanda. Jaringan perdagangan yang sebelumnya dikelola oleh kesultanan secara bertahap berada di bawah kendali kolonial.
Proses tersebut berlanjut pada masa Hindia-Belanda.
Satu demi satu kesultanan kehilangan kedaulatan politik dan ekonomi: kesultanan-kesultanan di Maluku, Mataram, Yogyakarta, Surakarta, Banten, Cirebon, Sulawesi Selatan, Kutai, Kalimantan Selatan, Siak, Kampar, Rokan, Palembang, dan wilayah lainnya.
Aceh: Benteng Terakhir
Namun ada satu kesultanan yang tidak mudah ditaklukkan.
Aceh Darussalam.
Mengapa Aceh begitu sulit dikuasai?
Karena Aceh memiliki posisi strategis dalam jaringan perdagangan internasional sekaligus memiliki kekuatan politik dan militer yang kuat.
Hindia-Belanda mengerahkan kekuatan militernya sejak Perang Aceh pada 1873.
Perlawanan berlangsung panjang.
Tokoh-tokoh perjuangan Aceh terus memberikan perlawanan, termasuk Tengku Umar dan Panglima Polim.
Pada akhirnya, setelah berbagai pemimpin perjuangan gugur, Sultan Alauddin Muhammad Daud Shah menyerah pada 20 Januari 1903. Secara resmi, Aceh kemudian berada di bawah pemerintahan Hindia-Belanda (Leirissa, 1984: 241–260).
Namun sejarah Aceh memperlihatkan satu hal penting:
menguasai sebuah bandar bukan berarti langsung menguasai sebuah jaringan; menguasai sebuah wilayah juga tidak selalu berarti mampu menghapus ingatan dan semangat masyarakatnya.
Laut, Perdagangan, dan Datangnya Islam
Jika kita menarik seluruh rangkaian sejarah ini ke belakang, kita menemukan sebuah pola yang sangat menarik.
Jauh sebelum munculnya kesultanan Islam, Nusantara telah memiliki jaringan pelayaran.
Jauh sebelum bangsa Eropa datang, pedagang Nusantara telah berhubungan dengan India dan Tiongkok.
Jauh sebelum Malaka dikuasai Portugis, Malaka telah menjadi pusat perdagangan internasional.
Dan jauh sebelum kolonialisme Belanda menguasai perdagangan, kota-kota Muslim Nusantara telah memiliki bandar dan jaringan perdagangan sendiri.
Lalu, di manakah posisi Islam dalam jaringan tersebut?
Islam hadir dan berkembang dalam ruang maritim yang telah terbentuk sebelumnya.
Pedagang Muslim Arab dan Persia memainkan peranan dalam jaringan perdagangan melalui Selat Malaka sejak sekitar abad ke-7 atau ke-8 M. Jaringan tersebut kemudian menjadi salah satu lingkungan penting bagi berkembangnya komunitas Muslim dan munculnya kota-kota Islam di Nusantara dan Asia Tenggara.
Karena itu, penyebaran Islam di Nusantara tidak cukup dipahami hanya sebagai perpindahan keyakinan dari satu individu kepada individu lain.
Ia juga merupakan proses perjumpaan antarmanusia dalam sebuah jaringan dunia yang bergerak melalui laut.
Pedagang membawa barang.
Tetapi mereka juga membawa bahasa.
Mereka membawa budaya.
Mereka membawa gagasan.
Mereka membawa hubungan sosial.
Dan dalam banyak kasus, mereka juga membawa Islam.
Dari Komoditas Menuju Peradaban
Akhirnya, kita sampai pada sebuah kesimpulan penting.
Sejarah perdagangan Nusantara bukan sekadar sejarah tentang lada, pala, cengkeh, sutera, atau barang-barang ekspor-impor lainnya.
Di balik komoditas terdapat manusia.
Di balik manusia terdapat jaringan.
Di balik jaringan terdapat kota.
Di balik kota terdapat kekuasaan.
Dan di balik semuanya terdapat proses perjumpaan kebudayaan yang membentuk wajah Nusantara.
Maka, ketika kita melihat sebuah bandar tua, jangan hanya bertanya:
"Barang apa yang pernah diperdagangkan di sini?"
Tanyakan pula:
"Siapa yang pernah datang ke sini?"
"Bahasa apa yang mereka gunakan?"
"Agama apa yang mereka bawa?"
"Gagasan apa yang mereka pertukarkan?"
"Kerajaan mana yang mereka hubungkan?"
Dan yang paling penting:
"Peradaban seperti apa yang lahir dari perjumpaan itu?"
Pertanyaan-pertanyaan tersebut membawa kita pada pemahaman bahwa laut Nusantara bukanlah ruang kosong di antara pulau-pulau.
Laut adalah penghubung.
Bandar adalah simpulnya.
Pedagang adalah penggeraknya.
Komoditas adalah salah satu medianya.
Dan jaringan pelayaran adalah urat nadi yang menghubungkan Nusantara dengan dunia.
Karena itu, sejarah Islam di Nusantara juga harus dibaca sebagai bagian dari sejarah maritim dan sejarah kosmopolitanisme.
Islam tidak tumbuh di ruang yang terisolasi.
Ia berkembang di tengah lalu lintas manusia yang telah berlangsung berabad-abad.
Dari Samudera Pasai hingga Malaka.
Dari Jawa hingga Maluku.
Dari Aceh hingga India.
Dari Nusantara hingga Arab dan Timur Tengah.
Sebuah jaringan besar telah terbentuk.
Dan dari jaringan itulah lahir salah satu wajah penting Nusantara:
masyarakat kepulauan yang terbuka terhadap dunia, tetapi tetap membentuk peradabannya sendiri.
0 komentar: